Critique > Freins hydrauliques Magura RT8 TT. Approuvés Trimes

Les itérations récentes de vélos de contre-la-montre et de triathlon semblent se converger vers une intégration du système composé des freins, de la potence et de la fourche. Les cyniques diront que peu de choses n’ont vraiment évolué en matière d’aérodynamique et que tout cela est un façon de continuer à générer vos pulsions d’achat. D’ailleurs, le P3 de Cervélo, un design qui a plus de 6 ans continue d’empocher des victoires sur les circuits UCI et Ironman… sans fourche, freins ou potence intégré!

Dans plusieurs instances de cette course à l’intégration, la qualité du freinage est souvent victime de câblage interne, d’emplacement excentré (derrière la fourche, derrière le boîtier de pédalier) de freins mécaniques non standard et d’angles de routage de câble approximatif. Dans certains cas, la puissance de freinage devient dangereusement faible – voir inexistante (bonjours Cervélo P4) et on ne parle même pas des ajustements de freins cauchemardesques. Et si vous alternez deux jeux de roues avec des largeurs de jantes différentes, alors préparez-vous à jurer comme un matelot.

Cervélo a été vivement critiqué pour cela avec son P4. La marque canadienne qui a l’habitude d’être un leader en design n’a pas aimé être prise en défaut avec un frein arrière dit « accessoire ». D’ailleurs, le P4 ne figure pas dans leur catalogue 2013.

La marque Torontoise à saveur hollandaise propose désormais une nouvelle solution. Contrairement aux fabricants qui considèrent le freinage comme un aspect négligeable pour les vélos de triathlon, Cervélo avec l’appui de Magura, a développé une nouvelle solution audacieuse et sans compromis et tente de nous prouver son importance.

Voici le frein hydraulique Magura RT8 TT.

Frein hydraulique Magura RT8 TT
Frein hydraulique Magura RT8 TT

C’est quoi l’hydraulique? Et pourquoi?
Comme le nom l’indique, les câbles en acier sont remplacés par une ligne remplie de fluide. C’est présentement la technologie qui procure le plus de force de freinage. Cette technologie n’a rien de nouveau. Utilisée depuis les années 90 par les adeptes de vélo de montagne, cette technologie n’a jamais pris pignon sur rue dans la scène de vélo de route – qui – soit dit en passant, est ultra conservatrice et consciente du poids. Cervélo est pourtant allé de l’avant alors que tout l’industrie semble miser sur les freins à disque fixés aux moyeux et non appliqué aux jantes, comme proposé par le RT8.

Le frein hydraulique appliqué aux jantes était d’ailleurs l’une des grandes nouveautés lors de la présentation du P5. Trimes.org a voulu tester le système puisqu’il est disponible et que c’est une façon (presque) économique de rendre son vélo plus aérodynamique et d’améliorer le freinage. Malheureusement, quand on vous parle de gain aérodynamiques, cela doit représenter environ 2 watts et sûrement quelques dizaines de secondes sur un Ironman. Disons qu’il serait plus économique de couper l’excédant de sangle de casque pour obtenir le même gain. Cela ne veut pas pour autant impliquer qu’il faut ignorer la technologie hydraulique.

Comment cela se présente?
Magura ne vous force pas d’acheter les freins en paire puisque vous pouvez avoir besoin que d’un frein avant. Il faut comprendre que le frein est plus volumineux en hauteur, alors il faut vérifier s’il est compatible avec les cadres qui placent le frein arrière sous le boîtier du pédalier. Un vélo comme le Scott Plasma n’est pas compatible. Magura n’offre pas de liste de comptabilité pour le moment.

On voit très bien le piston hydraulique au centre de l'étrier. À cause de la roue à jante moins large, il est plus ouvert dans le haut et donc moins fin.
On voit très bien le piston hydraulique au centre de l’étrier. À cause de la roue à jante moins large, il est plus ouvert dans le haut et donc moins fin.

Si vous avez besoin d’une paire, vous recevrez un frein avant et un frein arrière, même si les étrier semble identique, la version arrière vient avec une gaine plus longue. Fait important, le système impose l’utilisation de ses leviers de freins hydraulique qui hébergent le cylindre maître (master cylinder). Puisque Magura est présentement la seule offre en hydraulique pour la route, elles sont indissociable. Cela signifie que si vous avez investi dans du Di2, il faudra coller des boutons satellites dessus. De plus, si vous n’installez que le frein avant, cela signifie que vous aurez deux poignets différentes puisque les leviers de Magura ne sont pas disponible en version câblée.


Les poignées hydrauliques. Le bouton est pour ouvrir plus grand l’étrier

Fait important, lors de la réception, les freins sont déjà en circuit fermé. Cela signifie que l’étrier est déjà connecté à la poignet. Cela est un peu déstabilisant lorsqu’on est néophyte dans l’hydraulique. Selon nous, Magura a fait ce choix puisque les freins sont testés avant leur vente. Il y a donc une huile résiduelle dans le câble.

Il faut donc couper le câble avant de l’installer. Fait très important, il faut couper le câble au niveau de l’étrier et non au niveau du levier. Cette manipulation ne nécessite pas de matériel spécifique. D’ailleurs cette technologie ne vous impose pas de vous procurer un outillage spécifique.

Le cable est placé devant le cadre, cela permet d'être moins au vent. On imagine que le drag est limité.
Le cable est placé devant le cadre, cela permet d’être moins au vent. On imagine que le drag est limité.

Autre fait très important : les freins Magura sont une technologie très récente, de ce fait, votre mécanicien habituel risque très certainement de refuser leur installation pour plusieurs raisons (manque d’expérience en hydraulique, non accès au catalogue de la marque).

Je me suis donc chargé de l’installation moi même.

L’opération n’est pas vraiment complexe sauf que…
Il est fort probable que votre câble (frein) passe dans votre cadre dénudé. Si c’est le cas, cela signifie que le trou de passage est prévu pour faire buttée et laisser passer juste le câble et non la gaine. Par ce fait, votre câble ne passera tout simplement pas.

Et alors on fait quoi?
Il faut tout simplement limer votre cadre en carbone. C’est effectivement une opération qui déchire un peu le cœur, mais qui demeure assez simple.

Une fois, le circuit fermé, il faut faire le fameux « bleeding » soit le remplissage du liquide dans les câbles. La bonne nouvelle est que Magura a créé sa propre formule de fluide hydraulique synthétique nommé « Royal Blood ». Contrairement à l’huile minérale ou au fluide certifié « DOT » l’option de Magura est non toxique

Pour comprendre le processus :

L’opération est assez simple mais il faut absolument bien respecter les étapes.
Il faut placer une seringue « réceptive » dans un trou situé au levier, et une seringue « source » qui est visée dans un trou dans l’étrier. Il est important de bien ouvrir les freins et de s’assurer que la vis de réglage d’ouverture du frein est bien sortie. Il faut alors injecter le fluide hydraulique et s’assurer qu’il n’y a plus de bulles d’air dans les câbles. Lorsque le liquide est déversé en quantité suffisante dans le récepteur, il faut le retirer et replacer la vis. Injecter encore un peu de sang pour s’assurer d’avoir une pression et remettre la vis dans l’étrier. C’est a ce moment là qu’on en met partout et que l’on vous recommence de protéger vos pneus. On imagine que les ultra minutieux de ce monde réussiront à rester propre.

Le trou en avant est pour accéder à la vis pour régler l'ouverture. L'autre vis sur le dessus est la sortie du fluide lors du bleeding.
Le trou en avant est pour accéder à la vis pour régler l’ouverture. L’autre vis sur le dessus est la sortie du fluide lors du bleeding.

Il est primordiale de faire ces opérations avec minutie sinon, vous risquez d’avoir un frein qui sert déjà votre roue lorsque vous allez replacer le levier. On a du refaire l’opération à trois reprises pour comprendre comment placer la vis pour éviter cela. Malheureusement, le système n’est pas fourni avec un guide d’utilisateur en français.

Le fameux problème causé avec les jantes larges est survenu.
Malgré que nous avons ajusté nos freins pour nos roues de course soit des HED Stinger 6 à l’avant. Il n’y avait clairement pas assez de place pour la jante. Magura ne donnant pas de patins de freins avec, il est fort possible que vos patins soient tout simplement trop grand. Pour référence, j’ai du poncer de 2 mm de mes patins Swisstop « jaunes ».

Frein avant, malheureusement avec le câble qui passe en arrière, il est impossible de l'avoir plus proche du cadre et mieux intégrer que le Omega de TriRig
Frein avant, malheureusement avec le câble qui passe en arrière, il est impossible de l’avoir plus proche du cadre et mieux intégrer que le Omega de TriRig

 

Frein arrière, il a été nécessaire d'installer deux écrous pour dégager le cable
Frein arrière, il a été nécessaire d’installer deux écrous pour dégager le cable

À partir de là, le système était totalement opérationnel. Puisqu’il n’y a pas de ressort pour le retour du levier de frein, il arrive que le levier ne reprenne pas sa position initiale. Attention! Cela signifie qu’il existe un manque de liquide dans les câbles (pas assez de pression) ou qu’il est nécessaire de faire l’ajustement de l’ouverture du freins. Si le frein est trop ouvert, le levier ne reviendra pas en position non plus.

Et l’ergonomie?
Étant habitué à des leviers SRAM très étroits, j’ai trouvé les leviers Magura beaucoup plus larges. Je m’attendais à avoir une moins bonne prise. J’avais tors. L’adaptation est très bonne. Son design est assez joli et complète bien votre vélo. S’il est rouge! On regrette que Magura n’offre pas ces freins en noir. Ils sont aussi intéressant dans leur fonction puisque leurs leviers son conçus pour l’aérodynamisme. Magura a su bien dissimuler la vis pour le réglage des leviers et le système d’ouverture pour changement de roue est très bien dissimulé sur la poignée. Cela prend une clé « Allen » assez petite. Il ne faut pas l’oublier puisqu’on ne la trouve pas dans les « multitools ».

Forme assez originale et encore une fois aérodynamique à l’œil
Forme assez originale et encore une fois aérodynamique à l’œil

Mais c’est surtout dans leur fonctionnement qu’ils surprennent. L’hydraulique a cette qualité de modulation. On ne parle pas de « on or off » comme certains freins mécaniques. La force de freinage est proportionnelle à la force que vous appliquez aux leviers. Il est donc beaucoup plus facile de contrôler la force du freinage que vous souhaitez appliquer. Il n’est plus nécessaire de serrer le levier très fort pour obtenir plus de force de freinage.

Le système RT8 offre d’autres avantages. Il est vendu avec la promesse que « chaque seconde compte ». Ce que Cervelo et Magura souhaite dire par cela est que lorsque le freinage est beaucoup plus efficace, il vous permet de freiner plus tard avant d’amorcer un virage et donc de gagner du temps. Sur papier cela peut paraître comme une affirmation difficile à vérifier et pourtant selon mon expérience, c’est vraiment le cas. Avec ces freins, on se sent plus en sécurité et je me suis rendu compte que j’abordais des virages avec plus de vitesse.

Frein en position ouverte permettant le changement de roue. Le fonctionnement est très ingénieux.
Frein en position ouverte permettant le changement de roue. Le fonctionnement est très ingénieux.

On a cette liberté de pouvoir toujours agir sur le freinage si jamais on est arrivé trop vite. Grâce à la modulation, il est facile de freiner sans bloquer la roue. La distance de freinage est vraiment réduite. Nous n’avons pas fait de vrai test étalonnés puisque les résultats dépendront grandement de vos patins de freins, de vos pneus et de la surface de la route. Avec des Swisstop jaune, on peut facilement affirmer que la distance de freinage est réduite de moitié. J’ai réussi à passer de 40 Km/h à 0 Km/h en 10 m. Par contre, il est important de comprendre qu’avec ce type de freinage sur très courte distance, il est important de se déplacer derrière la selle sinon vous pourriez bien faire un petit vol plané avec atterrissage non douillet.

Nos conclusions?
Évidemment, le système est assez cher si vous êtes déjà équipé. À 700 $, son prix est pourtant compétitif si on le compare à des freins et à des leviers haut de gamme. De plus ce système nécessite pas d’entretien. Fini la contamination des gaines et des câbles! Et surtout cette nouvelle technologie n’apporte pas un surplus de poids au vélo.

Une des forces du RT8 est dans son design, l’ergonomie et les sensations sont largement au dessus des freins traditionnels. Nous regrettons par contre l’abondance du rouge. Il existe une version RT6 TT disponible en noir. Les poignées ne sont pas en carbone afin d’offrir une version légèrement plus abordable.

L’étrier est certes plus aérodynamique que les modèles traditionnels, mais ce gain semble perdu avec des roues à jantes plus étroites. Il faut être conscient que le gain en vitesse n’est pas dans sa forme mais dans sa fonction grâce à un freinage grandement amélioré grâce à sa modulation et sa force de freinage. Il est très facile de ne pas bloquer les roues. Pour maximiser les forces du système, vous devez utiliser de bons patins de frein.

Alors on achète ou pas? Est-ce vraiment un modèle qui va s’imposer?
Certains pensent que les systèmes à disque sont plus prometteurs. Nous ne sommes pas fan de cette solution puisque cela signifie que les roues actuelles deviendront obsolètes. De plus, il faudra changer le moyeu, et l’espacement du cadre, et la fourche… Il est difficile de croire que le disque n’est pas un inconvénient sur l’aérodynamisme mais aussi sur l’inertie de la roue. Alors oui, on préfère voir le frein hydraulique appliqué à la jante s’imposer.

Vue de haut
Vue de haut

En fait, nous pensons que ce standard devrait surtout s’imposer sur le vélo pour les critériums et pour les courses ITU. Malheureusement, il n’existe pas de frein hydraulique compatible aux systèmes de dérailleurs (STI) pour le moment. Il faut utiliser un convertisseur pour le moment mais nous savons que Magura travaille sur quelque chose.

On ne pense pas que ces freins sont indispensables. Mais, en toute sincérité, je ne veux pas les retirer de mon vélo. À chaque virage, j’ai trouvé une occasion de faire la différence. Je peux objectivement vous affirmer que j’ai observé ce point lors de Ironman Mont-Tremblant. Tu peux effectivement être plus rapide sans effort de plus, enfin, si il y a quelques virages!

Avertissement, Trimes a obtenu les freins Magura pour un coût minime à sa propre demande. Les athlètes de l’équipe TrimesTeam profite du support de Uvex qui est distribué par Magura USA.

16 commentaires
  1. Ca me paraît très très optimiste un arrêt de 40km/h à 0 en 10m seulement…sachant que c’est la distance que mets une voiture avec une surface au sol bien plus grande.
    A 40km/h, on parcourt 11m/s….

    1. Enfin l’énergie cinétique d’une voiture peut-être plus de 15 fois supérieure à celle d’un cycliste et son vélo à vitesse égale.
      Peut-être qu’une distance de freinage de 10m est optimiste mais comparer avec une voiture ce n’est pas pertinent.

      Et avec des freins à disques ça donnerait quoi ? Je n’en ai jamais utilisé.

  2. Avec des freins à disques, ce serait à 40km/h, de 0 à 10m de freinage pour finir le pneu!

    Bravo Magura pour nous permettre d’utiliser l’hydraulique sur nos vélos de triathlon. Effectivement après avoir monté plusieurs Felt je peux vous dire que le réglages des freins et long! Et le freinage peu efficace.
    La progressivité et la fluidité du freinage sont les 2 gros avantages. La puissance? Perso je bloque déjà trop souvent les roues!

  3. Quand même ironique pour un gars qui ce plaint que le triathlon n’est pas un sport abordable de recommander des freins a 700$ + tx + installation…

    1. salut max, oui tu as raison, ma conclusion n est peut etre pas si claire, parce que mon but etait de dire que oui c est difficile de justifier un 700$ par contre, c est une nouvelle technologie et c est deja au meme prix que le combo levier-etrier plus cable de qualite…

      pour une fois tu payes peut etre un peu plus mais tu y gagnes assurement un peu plus en performance. mais ouai… ca reste cher!

  4. L’article parle de freins plus hauts que la norme, et de vérifier avec le cadre pour voir s’il est compatible pour les systèmes de freins intégrés.
    Par contre, pas moyen de trouver d’infos sur les dimensions exactes. Serait-il possible d’avoir les dimensions des freins? Notamment l’espace libre nécessaire entre le point d’attache et le cadre?

    Je me demandais aussi si le « tuyau » hydraulique a les mêmes dimensions qu’une gaine de câble classique, et donc si l’on ne risque pas de se retrouver avec une gaine qui ne passe pas bien dans le cadre…

    J’aimerai bien avoir se type de freins sur mon prochain vélo donc j’aimerai pouvoir vérifier facilement avec les vendeurs quels sont les cadres compatibles.

    1. je te recommande d’ecrire directement à Magura. Il devrait etre en mesure de t approuver la compatibilité. Pour les gaines, oui, c’est comme des freins, mais generalement dans le cadre, ce sont justes les cables qui passent.. et de ce fait tu risques de devoir poncer.

      1. Ok, merci. Je vais les contacter… Après avoir regardé plusieurs cadres qui m’intéressaient, j’ai l’impression que ça va peut être poser problème.

        Par contre, pour ce qui est du passage de la gaine, on est d’accord: c’est juste l’entrée qu’il faut limer, le guide à l’intérieur est plus large ou alors le cadre est complètement creux? Désolé si ma question est idiote, mais je suis un peu néophyte en terme de montage de vélo…

        1. oui le cadre est complètement creux. D’après ce que j’ai compris, il y a des fabriquants qui veulent les offrir comme options, le nouveau cannonadle et et orbea sont de cela… Avec le DI2 qui se propage, les facons de faire changent

      2. Pour ton info, le cadre de plasma 2 (je ne sais pas pour le premium) fait passer les gaines au complet.

        le désavantage: si tes cables sont trop lousse dans le cadre, tu entend le cable frapper le cadre (bruit, ça ne peut pas endommager rien par contre)